El estreno del Madring en el calendario de la Fórmula 1 dejó una carrera con escasas oportunidades de adelantamiento y abrió un debate sobre el diseño del trazado, la seguridad y la adaptación de los monoplazas actuales a los circuitos urbanos

La baja degradación de los neumáticos tampoco aportó variantes al Gran Premio de España. Gabriel Bortoleto, piloto de Audi, fue uno de los más críticos: “Sí, casi me quedé dormido también”, respondió cuando le preguntaron por el desarrollo de la competencia. Arvid Lindblad coincidió en que no había sido “la carrera más emocionante”

Un circuito atractivo a una vuelta, pero difícil para competir

Kimi Antonelli, ganador de la prueba, consideró que el trazado no favorece los adelantamientos. “No genera oportunidades y no te incita a intentar una maniobra, porque el 80% de las veces corres el riesgo de chocar”, afirmó el piloto de Mercedes

El italiano explicó que la segunda chicana presentaba un riesgo elevado para los autos que intentaran avanzar en paralelo. A su juicio, algunas curvas deberían modificarse para crear más posibilidades de sobrepaso, ya que el circuito puede resultar agradable en una vuelta rápida, pero durante la carrera permite quedar atrapado detrás de otro monoplaza

El Madring combina sectores construidos especialmente para la competencia con calles que atraviesan el entorno del centro de convenciones IFEMA. Esa configuración permitió diseñar buena parte del recorrido, aunque las curvas estrechas y los sectores sin visibilidad generaron objeciones entre los pilotos

La primera chicana quedó expuesta tras el incidente de Max Verstappen, mientras que la secuencia de las curvas cinco y seis fue señalada por su reducido espacio. También recibieron críticas los virajes posteriores a la zona peraltada de La Monumental, donde resulta complicado mantener a dos autos en paralelo

Las curvas que los pilotos quieren modificar

Lando Norris cuestionó directamente el concepto del circuito y propuso eliminar las curvas 18 y 19. Su idea es conectar la curva 17 con la 20 mediante una recta y construir una entrada más ancha, similar a las curvas uno o diez del circuito de Austin

El piloto de McLaren sostuvo que una horquilla amplia ofrecería más oportunidades de adelantamiento. También planteó que, en una segunda etapa, podrían revisarse las curvas cinco, seis y siete

George Russell señaló un problema similar al final de la recta más extensa del recorrido, que desemboca en una sección cerrada con forma de rotonda. “Al final de una recta larga se necesita una oportunidad clara para adelantar, y aquí termina en una zona estrecha”, explicó

Valtteri Bottas, representante de Cadillac, sostuvo que después de esa recta resulta “bastante fácil” bloquear a un rival. El finlandés también advirtió sobre la visibilidad de los sectores dos y tres, especialmente cuando algunos autos circulan lentamente durante sus vueltas de preparación

Alex Albon pidió revisar la curva cinco después de observar allí las carreras de Fórmula 3 y Fórmula 2. Según el piloto de Williams, los competidores podían marchar en paralelo por la chicana y luego quedaban atrapados sin espacio para recuperar la posición

Bortoleto incluso puso en duda la utilidad de esa combinación con los monoplazas actuales. Consideró que una solución semejante quizá habría funcionado con los autos de la década de 1990, pero no con las dimensiones de los vehículos modernos. Las curvas 13 y 20 también fueron identificadas como puntos que requieren atención

Advertencias por la seguridad y la velocidad

La falta de visibilidad en algunas curvas rápidas provocó reparos adicionales. Carlos Sainz comparó el Madring con otros circuitos urbanos y cuestionó la tendencia a incorporar trazados con sectores ciegos

El piloto español advirtió sobre el riesgo de atravesar las eses a velocidades de entre 260 y 270 kilómetros por hora sin una visión completa de la pista. También reclamó que se siga trabajando para mejorar la seguridad

La curva cinco concentra una frenada exigente, una entrada irregular a la chicana, pianos elevados y una calzada angosta. En esas condiciones, adelantar exige una maniobra de alto riesgo

La Monumental, uno de los sectores promocionados por su inclinación, tampoco convenció por completo a Fernando Alonso. El piloto de Aston Martin sostuvo que la tecnología de los autos redujo la intervención necesaria del corredor en curvas que deberían representar un desafío mayor

Alonso explicó que en los circuitos urbanos los pilotos suelen rodar cerca del 95% de sus posibilidades porque cualquier irregularidad puede sorprenderlos. Verstappen, aunque valoró el peralte de La Monumental, propuso que tuviera una mayor inclinación en la entrada y una salida progresivamente más plana

La revisión ya está sobre la mesa

Verstappen también reiteró su preferencia por los circuitos permanentes, como Spa, aunque reconoció que las instalaciones del nuevo escenario fueron construidas correctamente. Alonso expresó una postura parecida y señaló que los trazados convencionales permiten llevar el auto más cerca del límite

Las autoridades ya analizan cambios para la próxima edición del Gran Premio de España. Las chicanas, las zonas de adelantamiento y la visibilidad aparecen como los principales aspectos que los pilotos esperan que sean revisados