El presupuesto para las rutas nacionales llegó este año a su nivel más bajo en al menos treinta años. La Dirección Nacional de Vialidad cuenta en 2026 con unos $563.000 millones, una caída real del 79% frente a 2023, en un contexto en el que el deterioro de la red avanza y casi seis de cada diez kilómetros relevados figuran en estado malo o regular

Un recorte que se siente en la red

La serie histórica reconstruida sobre datos oficiales y ajustada a precios de 2026 muestra que el organismo ejecutó casi $4,3 billones en 2016 y $2,7 billones en 2023. Luego, el gasto se redujo a $811.000 millones en 2024, a $783.000 millones en 2025 y a $563.000 millones para este año

La poda también alcanzó al mantenimiento. El programa destinado a conservar la red existente pasó de $828.000 millones en 2023 a $333.000 millones en 2025 y bajó a $248.000 millones en 2026

Las provincias más afectadas

El ajuste no golpeó de manera pareja. Entre 2023 y 2025, Buenos Aires y Chubut encabezaron las caídas, con recortes cercanos al 85%. Detrás quedaron Chaco (-83%), Formosa (-77%), Santa Fe (-73%) y Córdoba (-72%)

En Buenos Aires, el gasto real de Vialidad pasó de $468.500 millones a $70.200 millones. En Chubut descendió de $66.800 millones a $9800 millones; en Chaco, de $65.300 millones a $11.100 millones; en Santa Fe, de $107.300 millones a $28.600 millones; y en Córdoba, de $115.900 millones a $32.900 millones

Obras frenadas y baja ejecución

El recorte también alcanzó a los proyectos. De los 179 que tenían partidas previstas originalmente para 2026, 112 quedaron con un crédito vigente de $1 o directamente en cero, según un relevamiento sindical. A eso se suma una ejecución muy por debajo del calendario: al 31 de julio, con el 58,3% del año transcurrido, Vialidad había devengado el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%

La situación se reflejó incluso en causas judiciales. En Santa Fe, la Justicia federal ordenó reparar de manera inmediata las rutas nacionales 7, 8 y 33, después de que el propio organismo reconociera limitaciones presupuestarias y financieras para sostener las tareas mínimas de conservación

Rutas más deterioradas

Los indicadores oficiales muestran un deterioro sostenido. Sobre los kilómetros efectivamente relevados, el 31,8% está en mal estado y el 25,7% en estado regular. Apenas el 42,4% aparece en buenas condiciones

La comparación histórica también empeora: el tramo en mal estado subió del 23% en 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025, mientras el porcentaje de rutas en buen estado cayó del 55% al 42,4%

El relevamiento no cubre toda la red. El Índice de Estado alcanza solo al 49% de los 40.643 kilómetros de rutas nacionales, por lo que más de la mitad no tiene una medición comparable vigente

Fondos que no se traducen en asfalto

El ajuste convive con recursos específicos para infraestructura que tampoco terminan en obras. El sistema vial financiado con parte del impuesto a los combustibles recaudó más de $1,5 billones en los primeros dos años y medio de la actual gestión, pero destinó solo $394.406 millones a obras. Al cierre de mayo, mantenía más de $1 billón en títulos públicos y plazos fijos

Ese desfasaje se suma a un cambio más amplio en el esquema vial. El Gobierno avanzó con concesiones por veinte años sobre 9000 kilómetros de corredores nacionales, trasladando al sector privado tareas de mantenimiento, conservación y operación. Las grandes ampliaciones de capacidad quedaron mayormente para etapas posteriores

En paralelo, la Nación también empezó a negociar el traspaso de rutas y ferrocarriles a provincias. Entre los corredores en discusión aparece la ruta nacional 151, clave para la logística de Vaca Muerta y señalada entre los casos críticos por su deterioro estructural y el tránsito pesado que soporta

El cuadro final combina menos presupuesto, menos ejecución y más desgaste sobre la red. Mientras el gasto nacional toca su mínimo en tres décadas, la gestión de las rutas se mueve cada vez más hacia concesionarios privados y gobiernos provinciales