En Zwickau, una de las plantas emblemáticas de Volkswagen en Alemania, la transición al auto eléctrico llegó con una apuesta enorme: más de 1200 millones de euros invertidos, 8000 empleados capacitados y una fábrica reconvertida para producir solo vehículos a batería
Pero apenas unos años después, el panorama volvió a ponerse incierto. El grupo estudia qué ocurrirá con esa planta después de 2030, en un contexto en el que otras instalaciones alemanas también quedaron bajo revisión
Más ventas, menos producción
Entre enero y julio de 2026 se patentaron 1.752.461 autos en Alemania, un 5% más que en igual período del año anterior. Aun así, el mercado sigue 20% por debajo de 2019
En julio, los eléctricos puros representaron 29,3% de las ventas y los híbridos enchufables, 11,4%. Sin embargo, las fábricas produjeron menos: en siete meses salieron 2,43 millones de vehículos, 3% menos interanual
Las exportaciones cayeron 4%, hasta 1,85 millones de unidades, y los pedidos externos se desplomaron 15% en julio. Alemania todavía vende afuera tres de cada cuatro autos que fabrica, por lo que cualquier retroceso en China o en Estados Unidos golpea con fuerza sus cuentas
En 2025, la producción total fue de 4,1 millones de autos, frente a 4,7 millones en 2019. La diferencia dejó capacidad ociosa y volvió más difícil sostener una estructura pensada para el viejo ciclo de la combustión
El ajuste ya alcanzó al empleo
La industria automotriz alemana empleaba en septiembre de 2025 a 721.400 personas, 48.700 menos que un año antes. Fue una caída de 6,3%, la mayor entre los grandes sectores industriales
Volkswagen acordó una reducción cercana a 50.000 puestos y su CEO, Oliver Blume, advirtió que la compañía enfrenta una desventaja de costos de 20% frente a competidores comparables. También dejó abierta la posibilidad de eliminar otros 50.000 empleos
El grupo revisa el futuro de Emden, Zwickau y Hannover, además de la planta de Audi en Neckarsulm. Porsche, Audi y BMW también avanzan con recortes, en general a través de retiros voluntarios, jubilaciones y salidas pactadas
El sindicato IG Metall convocó una jornada nacional de protestas y apuntó contra el atraso en software, baterías y autos compactos accesibles
China dejó de ser el salvavidas
Durante años, el mercado chino sostuvo a las marcas alemanas con volumen y rentabilidad. Hoy el esquema se invirtió
Las exportaciones alemanas de autos y autopartes a China bajaron a menos de 14.000 millones de euros en 2025, un tercio menos que en 2024 y menos de la mitad que en 2022. Volkswagen perdió el liderazgo frente a BYD y quedó detrás de Geely
El Bundesbank calcula que tres cuartas partes de la pérdida reciente de participación alemana en las exportaciones globales responde a problemas de competitividad
En el primer semestre de 2026, Alemania exportó hacia China menos de 37.000 millones de euros e importó por 91.800 millones. El déficit bilateral se acercó a 55.000 millones
La Agencia Internacional de Energía estima que fabricar un eléctrico en China cuesta cerca de 30% menos que en otras economías. La batería explica parte de esa diferencia; el resto proviene de escala, integración, proveedores cercanos y tiempos de desarrollo más cortos
Volkswagen respondió con una alianza con Xpeng para desarrollar una arquitectura electrónica con la que espera reducir hasta 40% los costos de algunas plataformas locales
La señal para la Argentina pasa por Brasil
La comparación con Alemania no es directa, pero sí deja una advertencia. En la Argentina la electrificación avanzará más lento y probablemente con híbridos convencionales, mild-hybrid y, en una segunda etapa, más híbridos enchufables
Este año sigue vigente el cupo de 50.000 autos eléctricos e híbridos con arancel cero y precio FOB máximo de US$16.000. El régimen reúne 71 modelos de 32 marcas y ya recibió pedidos por más de 160.000 unidades
Además, desde el 1° de mayo rige de manera provisional el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur, con menores aranceles para autos europeos eléctricos e híbridos, y también para modelos de combustión
La mayor alerta, sin embargo, puede estar en Brasil. BYD puso en marcha su complejo de Camaçari y busca llegar a una capacidad de 300.000 vehículos hacia fines de 2026. Great Wall Motor comenzó a producir en Iracemápolis y también apunta al Mercosur
Si esos proyectos consolidan contenido regional suficiente, podrán abastecer a la Argentina. El riesgo más sensible es otro: que autos chinos fabricados en Brasil le quiten espacio a las exportaciones argentinas dentro de la región
El paralelo con Alemania no pasa por un desplome abrupto, sino por una pérdida gradual de participación, más capacidad ociosa y proyectos postergados