El SUV más patentado en la Argentina en lo que va del año no sale de una planta local ni de Brasil, México o Estados Unidos. Se fabrica en Nanchang, China, dentro de la alianza entre Jiangling Motors y Ford, y lleva el nombre Territory

No es el único caso: el nuevo Chevrolet Captiva también nace de un modelo desarrollado por el ecosistema industrial chino, mientras BYD, Chery, JAC y otras marcas avanzan con sus propios emblemas

Ese movimiento refleja un cambio más profundo. Durante décadas, las automotrices extranjeras llevaron a China capital, marcas, ingeniería y métodos de producción para entrar a un mercado en expansión. Hoy dependen cada vez más de plataformas, software, baterías y proveedores chinos para sostener su presencia allí y competir fuera de ese país

Un mercado que dejó de parecerse al de antes

Volkswagen llegó temprano a China a través de acuerdos con SAIC y luego con FAW. General Motors selló su sociedad con SAIC en 1997 y llegó a vender más de cuatro millones de vehículos al año. Mercedes-Benz se vinculó con BAIC, mientras Ford hizo lo propio con Changan y Jiangling Motors

Durante años, ese esquema funcionó: las marcas aportaban tecnología y prestigio, y sus socios locales garantizaban fábricas, proveedores y acceso al negocio. Millones de compradores chinos dieron su primer salto al auto propio con nombres como Buick, Volkswagen, Audi o BMW

Pero el peso de las marcas locales cambió de forma acelerada. En la estadística mayorista de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, su participación pasó de 38,4% en 2020 a 69,5% en 2025. En ventas minoristas, las marcas nacionales llegaron a 71% del mercado en julio

La caída del mercado también se aceleró. En julio se vendieron alrededor de 1,47 millones de autos de pasajeros en China, 21,1% menos que un año antes. Fue el décimo mes seguido de retroceso y dejó el acumulado de los primeros siete meses 20,5% por debajo de 2025

La contracción, sin embargo, no afectó a todos por igual. Los vehículos de nueva energía bajaron 3,9%, mientras los modelos convencionales retrocedieron 41%. Entre estos últimos, los nafteros puros cayeron 44% y los híbridos no enchufables apenas 4%

La ventaja china no es solo de precio

El factor más visible es el costo, pero no explica todo. La Agencia Internacional de Energía calcula que fabricar un SUV chico eléctrico cuesta 30% menos en China que en Europa occidental y Estados Unidos

Esa brecha se apoya en una cadena industrial muy integrada. China produjo en 2025 el 70% de los autos eléctricos del mundo y más del 80% de las celdas de baterías. El entramado incluye minerales, química de celdas, motores, semiconductores, pantallas y sistemas de asistencia a la conducción

BYD concentra buena parte de esa integración hacia adentro. Huawei aporta software, tableros, chips, motores y soluciones de carga. CATL ocupa un lugar central en baterías

La velocidad también cuenta. Marcas como BYD, Chery, Geely o XPeng pueden lanzar o renovar un auto en unos 18 meses. Según AlixPartners, la edad media de los eléctricos e híbridos enchufables chinos ofrecidos en el mercado local es de 1,6 años, frente a 5,4 años entre las marcas extranjeras

Eso cambia la lógica del negocio. Un ciclo más corto reduce capital inmovilizado, adelanta nuevas baterías o procesadores y permite corregir productos más rápido. En una industria donde software y electrónica avanzan por meses, sostener el mismo modelo durante cinco años ya no garantiza ventaja

La presión derivó en una guerra de precios y en la búsqueda de salida hacia otros mercados. A comienzos de año, las autoridades chinas endurecieron las reglas contra ventas por debajo del costo, promociones engañosas y prácticas que trasladan pérdidas a los concesionarios

Desde entonces, parte de la competencia se desplazó hacia más equipamiento por el mismo precio: mejor autonomía, más sensores, software, carga rápida o servicios añadidos

Las respuestas de las automotrices globales

Volkswagen ensaya una reacción más profunda. Sus entregas en China cayeron 25,9% en el primer semestre, en un mercado que bajó cerca de 20%. El grupo recortó capacidad, ajustó objetivos y montó en Hefei una estructura capaz de desarrollar y validar vehículos sin pasar todo el proceso por Alemania

BMW sigue un camino parecido con los nuevos iX3 e i3. Entregó 261.773 vehículos en el primer semestre, 20,4% menos, y en el segundo trimestre la baja llegó al 30,2%. La firma admitió que China pesó de forma decisiva sobre el volumen, la mezcla y los precios

Mercedes-Benz también perdió alrededor de 30% de sus ventas en China durante el segundo trimestre. Su respuesta combina modelos específicos, software local y asistencia a la conducción de Momenta. Porsche llevó esa apuesta al extremo: vendió 14.501 unidades en el semestre, 32% menos, y mantiene su foco en valor antes que volumen

General Motors optó por achicarse antes de intentar crecer otra vez. Cerró plantas, eliminó modelos y registró pérdidas contables en su negocio chino. Sus ventas de 2025 quedaron por debajo de la mitad del récord de 2017. Luego de la reestructuración, sumó varios trimestres positivos y renovó hasta 2047 su sociedad con SAIC

En adelante, concentrará su presencia en Buick y Cadillac. Chevrolet dejará de venderse en China, aunque seguirá fabricándose para exportación a través de SAIC-GM-Wuling. Parte de los nuevos Buick y Cadillac también irá a América Latina, África, Medio Oriente y Asia. El acuerdo deja claro que más desarrollo deberá hacerse dentro de China

Stellantis eligió un esquema con menos activos propios. Compró cerca del 21% de Leapmotor y controla junto con la compañía china su expansión internacional, que ya llegó a la Argentina. Además, reforzó su alianza con Dongfeng para producir en Wuhan dos Peugeot y dos Jeep de nueva energía desde 2027, destinados al mercado chino y a la exportación

El resultado es claro: la transferencia tecnológica ya no corre en una sola dirección. Las automotrices occidentales siguen aportando marca, distribución, homologación internacional y parte de la ingeniería. Pero China ofrece cada vez más plataformas, software, componentes y velocidad de desarrollo