El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 se correrá este fin de semana en Monza con una controversia poco habitual para el autódromo más rápido del calendario. Las proyecciones de los equipos indican que los autos podrían alcanzar velocidades máximas inferiores a las vistas en Hungría, un contraste llamativo para un circuito histórico construido para exprimir la velocidad

La explicación está en la gestión de energía. En Monza, los pilotos pasan casi el 80% de la vuelta a fondo y eso agota rápido la batería. Por ese motivo, la FIA bajó a cinco megajulios por giro la energía recuperable, el registro más bajo de la temporada, para evitar que se extienda el uso del llamado súper clipping, una práctica en la que se prioriza la recarga eléctrica y cae la potencia disponible en recta

La advertencia de Piastri

Oscar Piastri abrió el debate en la previa de la fecha 13 al contar que su McLaren mostró picos de velocidad menores a los de Hungaroring, incluso con un ala trasera de baja resistencia pensada para Monza. El australiano sostuvo que el problema no es aerodinámico, sino la escasez de energía para gastar al final de cada recta

Según explicó, si el límite de recuperación fuera más alto, los autos perderían mucha velocidad en cada tramo largo por el súper clipping. Con la restricción actual, en cambio, el margen para acelerar al máximo se achica y la velocidad final queda condicionada desde la simulación

Piastri respaldó la decisión de la FIA y consideró razonable el recorte aplicado para Monza. También anticipó una carrera movida, sobre todo en la largada, porque el circuito ofrece varios sectores rectos donde la administración de la batería puede cambiar el desarrollo vuelta tras vuelta

Un problema que crece en la F1

La discusión por el manejo de energía atraviesa toda la temporada. Desde la era híbrida, levantar el pie y administrar la recarga forma parte del juego, pero en 2026 esa lógica se volvió mucho más frecuente. El reparto actual de potencia entre el motor a combustión y el eléctrico, 50% y 50%, empuja a una administración mucho más fina

El súper clipping es uno de los efectos más cuestionados porque frena el auto antes de las zonas de frenada tradicionales. El accidente de Ollie Bearman en Japón, cuando esquivó al Alpine de Franco Colapinto en medio de una pérdida de velocidad asociada a la falta de energía, llevó a la FIA a ajustar el criterio y reducir la recuperación en clasificación de 8 a 4 megajulios por vuelta

En Monza, la marca más restrictiva hasta ahora había sido Austria, con seis megajulios por vuelta. La caída a cinco responde a una realidad concreta: con tan pocas frenadas fuertes, sería casi imposible recuperar toda la energía necesaria solo en los frenajes

Una carrera que puede oscilar

La combinación de rectas largas, poca recarga y gestión de batería puede derivar en una prueba con muchos cambios de posición. Algunos ya la describen como una carrera de ida y vuelta, en la que un auto supera al otro y luego ocurre lo contrario por la disponibilidad relativa de energía

Stefano Domenicali, director ejecutivo de Formula One Management, sostuvo que el público suele mirar estas maniobras con menos reparos que los pilotos. El debate, sin embargo, sigue abierto porque los adelantamientos pasan a depender cada vez más del uso de batería que de la pura velocidad del coche

La tensión tiene un contraste especial en Monza. Hace 55 años, el trazado italiano ofreció una de las definiciones más apretadas de la historia de la F1, con 26 cambios en la punta y cinco autos cruzando la meta separados por 0,61 segundos. También fue la llegada más cerrada en 76 años de historia de la categoría, con apenas 0,01 segundos entre Peter Gething y Ronnie Peterson

En ese mismo escenario, la Fórmula 1 puede vivir ahora una paradoja: el lugar pensado para celebrar la velocidad podría terminar condicionado por la administración de energía. Y esa fricción amenaza con tocar una de las bases más sensibles del automovilismo