Las automotrices chinas avanzan con distintos proyectos para fabricar vehículos fuera de su país. Europa concentra buena parte de esas iniciativas, con empresas que buscan aprovechar plantas existentes, reducir costos y cumplir con las nuevas exigencias comerciales del bloque

BYD prevé contar a largo plazo con tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías en Europa. La compañía planea comenzar a producir a fines de este año en Szeged, Hungría, mientras que España y Francia aparecen como posibles destinos para una segunda instalación

La expansión también incluye acuerdos de Chery con Ebro para utilizar la antigua fábrica de Nissan en Barcelona; la producción de XPeng y GAC a través de Magna en Austria; el proyecto de Leapmotor en instalaciones de Stellantis en España; y la alianza de Geely con Ford para fabricar vehículos en Valencia

La presión del mercado chino

El mercado interno chino mantiene una escala enorme, pero atraviesa una etapa de fuerte competencia. Entre enero y agosto se vendieron 11,7 millones de autos de pasajeros a consumidores chinos, un 20,8% menos que durante el mismo período del año anterior. En agosto, la caída interanual fue del 23,6%

Los descuentos, la proliferación de marcas y la presión sobre los márgenes llevaron al Ministerio de Industria chino a pedir el abandono de lo que definió como una competencia “irracional”. Al mismo tiempo, las exportaciones crecieron: en agosto salieron del país 888.000 vehículos de pasajeros, un 77,8% más que un año antes

Esos envíos representaron el 38% de las ventas mayoristas de los fabricantes durante ese mes, frente al 20% registrado un año atrás. Para varias compañías, producir en otros mercados se convirtió así en una forma de sostener el crecimiento y reducir la dependencia de las ventas locales

Europa busca proteger su producción

Desde octubre de 2024, la Unión Europea aplica derechos compensatorios adicionales a los autos eléctricos fabricados en China. Las tasas van del 7,8% al 35,3%, según la empresa, y se suman al arancel general del 10% para los vehículos importados desde fuera del bloque

La producción europea puede reducir la dependencia de los vehículos terminados importados desde China, aunque instalar una línea de montaje no elimina automáticamente los aranceles. El origen del vehículo depende del proceso industrial y del nivel de transformación realizado dentro de la Unión Europea

A esa presión se suma el Industrial Accelerator Act, una propuesta que busca incorporar criterios de producción y contenido europeo en determinados programas de ayuda pública y compras estatales. El proyecto contempla requisitos de contenido europeo para vehículos eléctricos adquiridos por organismos públicos y todavía debe ser aprobado por el Parlamento Europeo y el Consejo

La infraestructura disponible vuelve atractivas a las plantas que trabajan por debajo de su capacidad. Para las automotrices chinas, utilizar instalaciones existentes permite comenzar antes que con una fábrica nueva. Para sus socios europeos, los acuerdos pueden aportar volumen y reducir costos

Ford y Geely acordaron crear una sociedad para utilizar la planta de Valencia. Si obtiene las autorizaciones previstas, comenzará a operar en 2027 y desde 2028 fabricará allí dos SUV eléctricos de Geely, además de los modelos de Ford

Leapmotor prepara la producción del B10 en Zaragoza y contempla utilizar también la planta de Villaverde, en Madrid, para futuros modelos. Cerca de Zaragoza ya funciona una instalación para ensamblar módulos de baterías

XPeng y GAC producen vehículos en Graz, Austria, mediante Magna. XPeng ya fabrica allí varios modelos y confirmó que el nuevo G9L será el cuarto. GAC comenzó con el Aion V, sumó el Aion UT y analiza ampliar su capacidad europea

Chery, por su parte, recuperó junto con Ebro la antigua fábrica de Nissan en Barcelona. Allí ya se producen vehículos Ebro y este año comenzó a funcionar una línea que permite completar una mayor parte del proceso industrial en España. La fabricación en serie de modelos propios de Chery está prevista para comienzos de 2027

Otros proyectos todavía se encuentran en etapas iniciales. SAIC, propietaria de MG, eligió Galicia para su primera fábrica dentro de la Unión Europea, aunque el proyecto continúa en proceso de autorización. Dongfeng mantiene además un acuerdo preliminar con Stellantis para una posible producción en Francia

El Gobierno chino respalda esta expansión. El 22 de septiembre, el ministro de Comercio, Wang Wentao, apoyó públicamente las inversiones de las automotrices chinas en Europa, mientras Pekín y Bruselas continúan negociando sus diferencias comerciales

Brasil ya consolidó una plataforma regional

Brasil es actualmente el principal polo de producción de automotrices chinas en Sudamérica. CAOA Chery fue uno de los primeros antecedentes, pero en los últimos dos años se multiplicaron los proyectos

BYD inauguró en octubre de 2025 su complejo de Camaçari, instalado en la antigua planta de Ford. La empresa ya superó los 8000 empleados directos y prepara un tercer turno. Las áreas de estampado, soldadura y pintura se encuentran en la etapa final de construcción para aumentar la integración local

GWM produce en la antigua fábrica de Mercedes-Benz de Iracemápolis. Hasta agosto había fabricado más de 15.000 unidades y empleaba a más de 1800 personas. Allí realiza tareas de soldadura, pintura y montaje de modelos como el Haval H6, la pickup Poer P30 y el Haval H9

En marzo, Changan inició la producción junto con CAOA en Anápolis y anunció una nueva inversión de R$5000 millones hasta 2028. El 15 de septiembre, Geely comenzó a fabricar el EX5 EM i en la planta de Renault de São José dos Pinhais, el primer vehículo de la marca producido en América

Stellantis también confirmó que fabricará los Leapmotor B10 y C10 en Pernambuco. GAC prevé iniciar la producción en 2027, mientras que Omoda & Jaecoo y Jetour analizan alternativas para instalar operaciones locales

El desembarco industrial responde, entre otros factores, al aumento de los aranceles brasileños. El Gecex dispuso llevar al 35% el impuesto de importación para vehículos electrificados terminados y kits semidesmontados, conocidos como SKD. En el caso de los kits completamente desmontados, o CKD, la tasa llegará al 35% desde enero de 2027

Hasta el final de este año existe una cuota de US$463 millones que permite importar determinados vehículos CKD y SKD con arancel cero. Después, el esquema encarecerá progresivamente el sostenimiento de grandes volúmenes mediante vehículos o kits provenientes de China y aumentará el incentivo para integrar la producción en Brasil

La Argentina todavía espera una fábrica de autos

La situación argentina es diferente. La presencia comercial de las marcas chinas creció con rapidez gracias al cupo de vehículos electrificados que ingresan sin arancel, pero todavía no se concretó un desembarco industrial en el segmento de autos de pasajeros

Foton fabrica vehículos comerciales a través del Grupo Corven, que anunció una inversión cercana a US$50 millones para ampliar su operación y trasladarla a una nueva planta en Campana

Entre los autos y SUV, el proyecto más concreto corresponde a Omoda & Jaecoo, una marca perteneciente al conglomerado Chery. La empresa anunció su llegada como filial directa y comunicó un plan para instalar una planta de ensamblaje CKD junto con un centro regional de repuestos

También existen conversaciones para producir modelos Chery en la nueva planta de Campana. Debido a la relación entre Omoda & Jaecoo y Chery, no se descarta una eventual asociación entre la marca china y el grupo local

Geely también expresó intenciones de fabricar en el país. Su responsable para el mercado argentino, Ma Yadong, afirmó que la marca tiene “planes muy ambiciosos”. BYD, en cambio, señaló que la producción local no está actualmente en agenda y destacó la escala que está desarrollando en Brasil, aunque mantiene abiertas las opciones de un futuro desembarco industrial

La Argentina ofrece un incentivo distinto al brasileño. El régimen vigente permite importar durante cinco años hasta 50.000 vehículos electrificados por año con un arancel extrazona del 0%, siempre que su valor FOB no supere los US$16.000. El cupo correspondiente a 2026 ya fue asignado por completo

Este mecanismo reduce, por ahora, la necesidad de fabricar localmente sólo para evitar el arancel, especialmente para las marcas que no buscan operar con grandes volúmenes

La ecuación cambia si el objetivo es convertir al país en una plataforma regional. El comercio automotor con Brasil exige niveles de contenido regional de hasta el 50% para los vehículos terminados, además de un régimen específico del 35% para determinados cupos de nuevas motorizaciones

Por eso, una operación basada únicamente en ensamblar piezas provenientes de China tendría un alcance distinto al de una planta integrada con proveedores de la región